Самые длинные тоннели в России и мире

Вполне возможно, что идея построить тоннель в горе, для того, чтобы сократить традиционный обходной путь, могла прийти в голову ещё нашим доисторическим предкам, прекрасно знакомым с пещерами. Тем более, что существуют сквозные пещеры, как раз и представляющие собой естественные тоннели.

Однако в течение долгого времени сооружение сколь-нибудь длинных тоннелей было невозможным из-за уровня развития инструментов и технологий. Для того, чтобы прорыть тоннель в мягком грунте, нужно было обладать довольно сложной технологией крепления пород, а для того, чтобы прорубить его в скальных породах, нужны были, как минимум, очень прочные инструменты или взрывчатка.

Первые тоннели в истории

Первым тоннелем в истории, существование которого подтверждено раскопками, считается подземный переход в Древнем Вавилоне. Тоннель длиной 929 метров соединял дворец царя и храм Мардука и проходил под руслом Евфрата.

По сведениям античных источников, для постройки тоннеля вавилоняне с помощью дамбы отвели воды реки в сторону. Затем они вырыли открытым способом траншею глубиной 3,7 метра и шириной 4,6. Траншея была перекрыта многослойной кирпичной кладкой и гидроизолирована асфальтом, которого, как и других нефтепродуктов, на территории Вавилона (современный Ирак) было в достатке. Получился тоннель, по которому могли передвигаться не только пешеходы, но и повозки.

Отцом современной технологии строительства тоннелей нужно считать Марка Брюннеля. Талантливый француз, большую часть жизни проработавший в Англии, после наблюдений за прогрызающим дерево корабельным червём, изобрёл проходческий щит. С помощью щита в первой половине 19-го века был проложен тоннель под Темзой высотой 6 метров и шириной 11, использующийся и поныне. Проходческий щит Брюннеля позволял оперативно крепить своды тоннеля сразу после его проходки. Сходная технология используется при строительстве большинства тоннелей и поныне.

Современные тоннели

Постепенно тоннели стали строить не только для движения пешеходов и транспорта. Их сооружали для отведения или подведения воды, для прокладки коммуникаций в городах, для регулировки режима работы гидроэлектростанций. В последние годы строят даже экологические тоннели – переходы под автотрассами в местах традиционного перемещения животных. Но вершиной инженерной мысли в тоннелестроении являются всё же железнодорожные тоннели.

Самые длинные железнодорожные тоннели

Готардский базисный тоннель (Швейцария, 57,1 км)

Слово «базисный» включили в название Готардского базисного тоннеля по двум причинам. Во-первых, его нужно было как-то отличать от уже существовавшего Готардского железнодорожного тоннеля, построенного ещё в 1882 году. Во-вторых, дополнительное слово, немецкий аналог которого означает «подножие», указывает на принципиально новый подход к строительству тоннелей. Готардский базисный тоннель как бы прошивает горы почти у их подножия (на высоте примерно 500 метров от уровня моря). Это позволяет дороге входить в тоннель без утомительных и снижающих скорость спиральных подъёмов.

Проектировать тоннель между деревнями Эрстфельд и Бодио начали ещё в середине 20-го века. Возрождавшиеся послевоенные экономики увеличивали товарообмен. Швейцарцы были не прочь заработать на транзите между Италией и Германией, однако заработок этот грозил серьёзными экологическими проблемами.

Долгое время строительству тоннеля мешали теоретические споры и нехватка финансов. Тоннель собирались строить то единым двухпутным, то двойным однопутным с переходами между тоннелями. В конце концов победила вторая точка зрения. А финансы начали поступать после введения в 1998 году серьёзного налога на грузовой автомобильный транспорт.

Основные – не считая подготовительных – работы над Готардским базисным тоннелем велись с 2001 по 2016 год. Для того, чтобы пробить и обустроить тоннели длиной 57,1 км, потратили 12 млрд. долл. Было извлечено 24 млн. тонн пород. По объёму это примерно пять пирамид в египетской Гизе.

Поезда передвигаются по тоннелю со скоростью 250 километров в час. Это позволило сократить время доставки грузов и пассажиров из Милана в Цюрих до 2 часов 50 минут (ранее 3 часа 40 минут). Но выигрыш во времени далеко не главный результат постройки тоннеля. Теперь подавляющее большинство перевозок осуществляется по железной дороге, которая гораздо экологичнее автотранспорта.

Пропускная способность самого длинного в мире железнодорожного тоннеля составляет 325 поездов в сутки.

Тоннель Сэйкан (Япония, 53,9 км)

В 1954 году шторм в Сангарском проливе, разделяющем японские острова Хоккайдо и Хонсю, унёс жизни более тысячи человек, переправлявшихся между островами на паромах, которые затонули. Было решено построить тоннель общей длиной более 53 км, подводная часть которого должна была составить 23,3 км.

Прокладывать тоннель Сэйкан начали через 10 лет после катастрофы, а первые поезда по уложенному на всём протяжении бесстыковому пути пошли в 1988 году. Осенью 2016 года была закончена модернизация тоннеля для движения высокоскоростных поездов, после чего из Токио в Хакодате (863 км) можно добраться всего за 4 часа.

Строителям и инженерам пришлось преодолеть большие трудности. Из-за особенностей грунта проходка велась исключительно взрывчаткой, её потребовалось 2 800 тонн. Полностью герметизировать тоннель не удалось, и специальным насосам приходится откачивать до 16 тонн воды в минуту.

Востребованность тоннеля Сэйкан далека от желаемой из-за сравнительно дешёвых авиабилетов на рейсы между японскими островами. Пассажиропоток постоянно падает, и рентабельность тоннеля поддерживается только за счёт грузовых перевозок.

Евротоннель (Франция – Англия, 50,5 км)

Идеи прорыть тоннель под Ла-Маншем начали появляться ещё в начале 19-го века. Причём рождались они с регулярностью смены десятилетий. Инженеры предлагали самые разные способы постройки сухопутного пути между Англией и континентом. Многие из них вполне могли быть реализованы на тогдашнем уровне технологий. Дважды тоннель даже начинали строить, но эти попытки быстро завершались.

Учёные и инженеры не понимали простого факта – Англии тоннель был не нужен. Торговлю Британская империя вела по морю, пассажирское сообщение также вполне обеспечивалось морскими судами. А вот опасность сухопутного вторжения от гипотетического тоннеля исходила вовсе нешуточная. И, скорее всего, лорды были правы в своих опасениях. Если бы летом 1940 года существовал бы тоннель под Ла-Маншем, и немецким войскам удалось захватить с помощью десанта портал на Английском берегу, за всю Британскую империю никто не дал бы и ломаного пенни – у Британии просто не было сухопутных войск…

Строительство Евротоннеля стало возможным только после укрепления объединённой Европы. Договор о строительстве был подписан в 1986 и ратифицирован в следующем году. В декабре 1987 года были начаты первые работы. 11 одновременно работавших проходческих щитов и 13 тысяч человек завершили строительство Евротоннеля между городами Кале и Фолкстон через семь лет.

Теперь из Лондона в Париж можно добраться всего за 2 часа 25 минут. По Евротоннелю на поездах также ежегодно перевозят миллионы легковых и грузовых автомобилей и несколько десятков тысяч автобусов.

Северомуйский тоннель – самый длинный железнодорожный тоннель в России (15,3 км)

Северомуйский тоннель является частью БАМа. Работы по сооружению тоннеля начались в 1977 году, а закончились в 2003. Горно-геологические, химические и радиационные условия прокладки тоннеля были очень сложными. На ряде участков радиационный фон значительно превышал норму, рабочие получали переоблучение. В ходе двух аварий погибли десятки человек, а ликвидировать последствия ЧП приходилось месяцами. Настолько сложных условий, по оценке специалистов, при строительстве других тоннелей не было.

И всё же однопутный электрифицированный тоннель удалось достроить. После его ввода в строй время прохождения поездов на этом участке магистрали сократилось в шесть раз. Ежесуточно через Северомуйский тоннель проходит до 16 поездов.